• Daniela Reich: «Wir beurteilen die Regeln als eher positiv. Lohn- und Sozialdumping herrscht im europäischen Fernverkehr tatsächlich.»  (pd)

Kabinenverbot ist nicht umsetzbar

Mit neuen Regeln, denen das Europaparlament noch zustimmen muss, will die EU Lohn-/Sozialdumping und unlauteren Wettbewerb im LKW-Transportwesen bekämpfen. Daniela Reich, Reich Transport AG, begrüsst die Stossrichtung, hat aber auch Vorbehalte.

Werden die neuen EU-Regeln auch Liechtensteiner Unternehmen wie die Reich Transport AG und deren Fahrer betreffen? Und wie steht es um die Gültigkeit innerhalb Liechtensteins?

Daniela Reich: Da wir im internationalen Verkehr tätig sind, werden diese Regeln für uns und unsere Fahrer gelten. Innerhalb Liechtensteins müsste die Verordnung erst in nationales Recht umgewandelt werden.

Wie stehen Sie den Regeln im Hinblick auf die Zielsetzungen der EU gegenüber? Rechnen Sie mit Verbesserungen?

Wir beurteilen die Regeln als eher positiv. Lohn- und Sozialdumping herrscht im europäischen Fernverkehr tatsächlich. Mit weitreichenden Verbesserungen für die Fahrer rechnen wir hingegen nicht.

Warum das?

Diese Regelungen würden flächendeckende Kontrollen benötigen, um eine spürbare Verbesserung zu erreichen. Die gegenwärtigen Kapazitäten der Kontrollorgane genügen unseres Erachtens hierfür nicht. Es bedürfte also einer wahnsinnigen Aufstockung des Personals. Aber selbst dann wären adäquate Kontrollen in unseren Augen nicht zu leisten.

Wenden wir uns einzelnen zentralen Regelungen zu. Neu soll das Prinzip gleicher Ort – gleiche Arbeit – gleicher Lohn gelten. Für die Zeit, die ein LKW-Fahrer aus Rumänien beispielsweise auf deutschem Gebiet unterwegs ist, soll er auch dem dortigen Mindestlohn entsprechend bezahlt werden. Eine sinnvolle Änderung?

Trotz EU-Verordnungen sind die Fahrer nach wir vor in den jeweiligen Heimatländern der Unternehmen beschäftigt. Die meisten stellen ihre Fahrer unter Monatslohnbedingungen zuzüglich Spesen ein. Dieser Monatslohn kann unseres Erachtens nicht immer nach Gusto angepasst werden. Wie soll das arbeitsrechtlich funktionieren? Bei einer solchen Praxis wären doch eigentlich fortwährend Änderungskündigungen notwendig.

Aber zur Vermeidung von Lohn- und Sozialdumping könnte eine solche Regelung doch sicher beitragen.

Das auf jeden Fall. Mehr Geld kann man immer zahlen.

In die andere Richtung müsste eine Lohnanpassung natürlich ausgeschlossen werden. Der Fahrer aus Deutschland, der auf rumänischen Strassen plötzlich weniger verdient, wäre so gar nicht im Sinn der Sache …

So etwas kann ich mir in der Tat nur schwer vorstellen. Wir würden unseren Fahrern in so einem Fall definitiv nicht weniger bezahlen.

Aus Unternehmersicht hätte die Änderung ebenfalls positive Effekte. Die Position im Wettbewerb mit Spediteuren aus Ländern mit tieferem Mindestlohn würde sich verbessern.

Für uns wäre das selbstredend eine gute Sache. Es gibt in der Tat einige grosse Ostblockspediteure, die uns im Rahmen des Konkurrenzkampfs weh tun können. Noch viel stärker spüren wir aber den Preisdruck, der von Speditionen aus dem benachbarten Ausland ausgeht. Diese unterhalten keine eigene LKW-Flotte sondern vergeben die Transportarbeit an «Sub-Unternehmen» aus dem Ostblock. Weil sie so letztlich tiefere Personalkosten haben, können sie Fahrten auch billiger anbieten als wir.

Um Grenzübertritte automatisch zu erfassen soll der intelligente Fahrtenschreiber bereits bis 2024 Realität auf den Strassen sein – also zehn Jahre früher als ursprünglich geplant. Könnte das ein Problem werden?

Die Einführung wird wahrscheinlich problemlos vonstattengehen. In den meisten Fällen herrschen bei solchen Neuerungen Übergangsfristen und es müssen nicht sofort alle LKWs umgerüstet werden. Schwierigkeiten erwarten wir hingegen bezüglich der Attraktivität des Berufs Fernfahrer. Die Möglichkeiten, sie zu kontrollieren, gehen heute schon sehr weit.

Können Sie das konkretisieren?

Noch vor 25 Jahren gab es kaum Handys, kein GPS. Die Fahrer erhielten eine Tour, fuhren los und haben schliesslich bei Ankunft bei der letzten Kundschaft angerufen und einen neuen Auftrag erhalten. Dazwischen konnten sie sich ihre Pausen und Schlafenszeiten relativ frei einteilen – solange die Lieferung in einer angemessenen Zeit erfolgte. Wenn die tägliche Lenkzeit von neun Stunden einmal um eine Viertelstunde nicht eingehalten wurde, war das kaum feststellbar. So genau konnte man die alten Tachoscheiben gar nicht auswerten. Mit dem digitalen Tacho, der heute verwendet wird, ist das komplett anders, jede Minute ist nachprüfbar. Und auf den Fahrer wartet mitunter eine saftige Busse. Durch den Einsatz von GPS sehen wir auf unseren Bildschirmen im Büro auch ganz genau, welcher LKW sich wann, wo befindet. Wir haben uns lange dagegen gesträubt. Aber die Kunden verlangen es einfach. Sie wollen jederzeit zum Hörer greifen können, um nachzufragen, wo sich die Fracht gerade befindet.

Die EU wiederum hat klare Vorstellungen, wo sich Fahrer während ihrer wöchentlichen Ruhezeit von 45 Stunden künftig nicht mehr befinden dürfen: in ihren Fahrerkabine. Was halten Sie von einem solchen Verbot?

Diese Regelung ist momentan unmöglich durchzusetzen. Es gibt an den Autobahnen keine Schlafmöglichkeiten für die vielen Fahrer. Wo sollen diese überall hin? Sollen sie mit der Zugmaschinen in die Innenstädte fahren? Wo sollen sie dann parkieren?

Würden die Arbeitgeber für die zusätzlich entstehenden Übernachtungskosten aufkommen müssen?

Wenn es dann vielleicht irgendwann genug Übernachtungsmöglichkeiten gibt, müssten die Kosten selbstverständlich von den Arbeitgebern übernommen werden, welche diese wieder auf Ihre Auftraggeber umwälzen. Letztlich wird der Endverbraucher für diese Neuerung bezahlen müssen.

Die Übernachtung nach einer normalen Schicht soll in der Fahrerkabine weiterhin möglich sein. Müsste die EU dies konsequenterweise nicht auch verbieten?

Die Fahrer sind in ihren Kabinen sehr gut ausgestattet. Die meisten verbringen ihre Zeit lieber in Ihren Kabinen mit ihren persönlichen Sachen anstatt in einem anonymen Hotelzimmer. Wir denken nicht, dass ein solches Verbot angebracht wäre. Der Zeit- und Kostenaufwand wäre auch aus volkswirtschaftlicher Sicht negativ zu beurteilen.

Auch mit der Regelung, dass Fernfahrer spätestens alle vier Wochen Hause zurückkehren dürfen, wollen die Verkehrsminister der EU-Länder einer Ausbeutung von LKW-Fahrern entgegenwirken. Kritiker betonen allerdings, dass «nach Hause» nur den Firmensitz meint. Zurecht?

Selbstverständlich ist es wünschenswert, dass die Fahrer zu ihren Familien heimkehren. Dass der Firmensitz als «nach Hause» verstanden wird, ist aber unseres Erachtens völlig legitim. Erstens ist ein Arbeitsvertrag immer noch Verhandlungssache, die Fahrer haben momentan eine gute Verhandlungsbasis und können ihre Heimkehr organisieren. Zweitens fährt die Hilti auch nicht jeden Mitarbeiter auf Betriebskosten vor die Haustüre. Das wäre am Ende dasselbe.

Interview: ob

20. Jan 2019 / 08:00
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